WTO数据博客：从贸易数据看电动汽车市场发展

5月14日，WTO秘书处发布数据博客，对电动汽车的贸易数据进行梳理，并由此分析电动汽车市场的变化模式。

文章指出，电动汽车（EV）的崛起推动了运输行业的深刻变革，重新定义了汽车市场，并重塑了全球运输设备贸易的格局。预计到2023年底，电动汽车将占据汽车进口总量价值的三分之一以上。

近年来，电动汽车的销量，包括混合动力电动汽车（HEV）、插电式混合动力电动汽车（PHEV）和电池电动汽车（BEV）在内，经历了飞速增长。然而，值得注意的是，在贸易统计中，这些不同种类的电动汽车并没有被单独统计。为了解决这一问题，2017年，世界海关组织对贸易货物分类系统——《协调制度》（HS）进行了修订，特别引入了新的类别，以明确区分传统内燃机（ICE）汽车及其电气化替代品。

在修订之前，《协调制度》主要依据客运车辆的载客人数以及内燃机的类型和大小进行分类。但对于混合动力车和插电式混合动力车来说，这一分类并不直观，因为它们既有内燃机也有用于推进的电动机。具体的分类可能会因汽车的主要动力来源和具体特性而异。在一些经济体中，某些这样的汽车甚至被归类为传统的内燃机汽车，导致缺乏具有国际可比性的统计数据。

2017年《协调制度》的重要修订，成功解决了电动汽车分类的难题。首先，它为完全依赖内燃汽油发动机的汽车设立了专门的子类，也为完全依赖柴油或半柴油发动机（即不使用电动马达推进）的汽车划分了其他子目。更为关键的是，新的子目明确了对汽油混合动力车、柴油混合动力车、汽油插电式混合动力车、柴油插电式混合动力车和电池电动车等电动汽车进行分类和监控的标准。由于《协调制度》的上述修订，国际社会现在能够利用详细的贸易统计分类，精确地监测各类电动汽车的贸易情况。

就电动汽车进口而言，2017年到2023年的进口数据清晰地展示了汽车行业正迅速向电动汽车转型的趋势。最初，混合动力车（HEV）、插电式混合动力车（PHEV）和电池电动车（BEV）在汽车进口总量中所占的价值比例较小，分别约为2.5%、0.8%和1%。然而，自此之后，电动汽车的贸易增长势头迅猛。

混合动力车和插电式混合动力车的进口额呈现持续增长，其中混合动力车在2020年后的增长尤为显著。电池电动汽车的增长速度最为迅猛，自2020年以来，其进口份额急剧增加，几乎与混合动力汽车相当，这标志着汽车市场逐渐向全电动车型的重大转变。到2023年底，电动汽车按价值计算已经占据了汽车进口总量的三分之一以上。尽管2023年的增长率似乎有所放缓，但电动汽车，特别是电池电动汽车的显著上升趋势，显示了市场需求发生了重大变化，这可能预示着全球汽车行业未来的发展方向。

在这一转型过程中，美国成为了全球领先的电动汽车进口国。到2023年，电池、混合动力和插电式混合动力电动汽车的进口额分别达到了190亿美元、近178亿美元和69亿美元。这些数字按价值计算占美国汽车进口总额的五分之一以上，凸显了电动汽车的广泛应用。除了美国，一些欧洲国家和大韩民国的电动汽车进口也大幅增长。特别值得注意的是，比利时、荷兰、瑞典和瑞士的电动汽车进口额也已经超越了传统内燃机汽车，达到了一个临界点。由于比利时和荷兰拥有欧洲最繁忙的两个港口，这两个国家成为了电动汽车进入其他欧洲国家的重要中转站。

在2017年，德国和日本占据了乘用车出口市场的领先地位，但当时它们出口的电动汽车比例几乎可以忽略不计。然而，到了2023年，这些国家在汽车出口结构上发生了显著变化，电动汽车占据了约三分之一的份额。特别值得一提的是，日本通过加强混合动力汽车（HEV）的出口策略，成功成为了全球最大的混合动力汽车出口国，彰显了日本在电动汽车领域的技术和市场优势。与此同时，中国也在乘用车出口市场上崭露头角。2023年，中国的乘用车出口量超过540万辆，其中电动汽车占据了约三分之一的份额，即约180万辆。在这之中，电池电动汽车（BEV）的出口量更是高达150多万辆，意味着每四辆全球出口的电池电动汽车中就有一辆来自中国。

关于电动汽车的进口关税，一些WTO成员在利用最惠国关税作为促进电动汽车供应的工具时，往往会根据电动汽车的类型做出区分。如果将欧盟的27个成员视为一个整体，现有数据显示，WTO成员中每三个就有一个允许免税进口电池电动汽车（BEV）。相比之下，混合动力车和插电式混合动力车的免税待遇较少，大约每四个WTO成员中有一个提供此类免税优惠。而内燃机汽车（ICE）的免税待遇则更为有限，每六个成员中仅有一个享受最惠国免税待遇。若仅聚焦于成品新车（不包括救护车和灵车），数据表明在123个经济体中，有40个经济体对电池电动汽车征收的关税低于内燃机汽车，而其余经济体对这两类汽车征收的关税则保持一致。这种关税结构清晰地表明，部分WTO成员正通过关税政策鼓励电池和混合动力电动汽车的采用，而非内燃机汽车。与此同时，也有成员在关税待遇上未做区分，可能通过其他政策手段，如补贴或技术法规，来推广电动汽车的使用。